Der Verkehrsraum in Städten muss zwischen allen Verkehrsteilnehmenden aufgeteilt werden und wird teilweise auch gemeinsam genutzt. Für welches Verkehrsmittel sich Menschen entscheiden, hängt neben vielen anderen Faktoren auch davon ab, ob die Nutzung des Verkehrsmittels als angenehm oder unangenehm empfunden wird.

Großen Einfluss darauf haben Konflikte entlang des Weges und subjektiv empfundener Stress. Damit möglichst viele Menschen mit dem Rad fahren oder zu Fuß gehen, ist es wichtig, diese Konflikte zu reduzieren. Hier setzt das Projekt Cape Reviso an. Das Projekt will das subjektive Sicherheitsgefühl von Radfahrenden und Fußgänger*innen mit objektiven Daten erfassen.

Projektziele und Vorgehen

Cape Reviso steht für Cyclist and Pedestrians on Real and Virtual Shared roads, übersetzt "Radfahrende und Fußgänger*innen auf gemeinsamen realen und virtuellen Flächen".

Die Wissenschaftler*innen arbeiten mit und an verschiedenen Methoden und verknüpfen sie. So wollen sie Konflikte zwischen Rad- und Fußverkehr, aber auch Konflikte, die beide mit anderen Verkehrsteilnehmenden haben, analysieren und entschärfen. Dabei kommen Programme und digitale Werkzeuge zum Einsatz, die Daten sammeln. Es werden aber auch Fahrsimulationen oder Szenarien virtuell und real durchgespielt.

Die entwickelten Methoden und Bausteine können Kommunen, Bürger*innen und Initiativen nach Projektende ausprobieren und einsetzen. Ziel ist es, mit den gewonnenen Erkenntnissen bei der Planung von Rad- und Fußverkehrsinfrastruktur zukünftig bessere Entscheidungen zu treffen.

Abstands- und Stressmessungen

Ein Projektbaustein ist die Messung des Überholabstands zwischen Autoverkehr und Radfahrer*innen. Dafür werden Radfahrende mit einem OpenBikeSensor, der den Überholabstand misst, ausgestattet. Er misst, wie dicht Radfahrende von Autos überholt werden und an welchen Stellen der vorgeschriebene Sicherheitsabstand unterschritten wird.

Die Messungen geben Auskunft darüber, wo es für Radfahrende besonders gefährlich ist. Solche Messungen werden punktuell auch mit Fußgänger*innen gemacht, die einen Rucksack mit Abstandssensor tragen.

Kombiniert werden die Abstandsmessungen teilweise mit Stressmessungen. Sensoren erfassen, wie hoch das Stresslevel der Radfahrenden beim Überholen durch den Autoverkehr ist.

Befragungen ergänzen die Daten, die mit den Stress-Sensoren und GPS-Trackern gesammelt wurden. Die Erkenntnisse aus Abstands- und Stressmessungen werden in sogenannten Heatmaps zusammengeführt und sichtbar gemacht.

Zusätzlich erfasst und analysiert ein System, das auf Künstlicher Intelligenz basiert, an den identifizierten Konfliktpunkten die Verkehrsteilnehmer*innen und ihr Verhalten: Um welchen Fahrradtyp handelt es sich oder ist eine Person mit dem E-Roller unterwegs und fährt, bremst oder steht sie.

Von der virtuellen Realität in den realen Verkehr

Mit den so gewonnenen Daten wollen die Wissenschaftler*innen unterschiedliche Szenarien im virtuellen Raum durchspielen. Dabei wird von einer Stadt oder einem Gebiet ein virtueller Zwilling erstellt, also ein 3D-Modell, in dem simuliert wird, wie die identifizierten Konfliktpunkte entschärft werden können.

Die virtuellen Verbesserungen können Bürger*innen dann im Fahrradsimulator ausprobieren, befahren und bewerten. So lässt sich beispielsweise herausfinden, ob ein geschützter Radfahrstreifen mehr Abstand und Sicherheit schafft oder ob die Verkehrsführung geändert werden muss.

Zum Abschluss sollen die virtuell erprobten Ideen für ein konfliktfreies Miteinander ins reale Verkehrsgeschehen übertragen werden. Sie sollen zunächst in sogenannten „Living Labs“, also in von den Wissenschaftler*innen ausgewählten und mit den Kommunen abgestimmten Gebieten einer Stadt, erprobt werden. 

So könnte nach Errichten eines temporären Pop-up-Radweges gemessen werden, ob dadurch die Konflikte zwischen Rad- und Autoverkehr reduziert werden und der Überholabstand größer geworden ist. Anschließend kann darüber entschieden werden, ob die temporäre Infrastruktur in eine permanente umgebaut wird.

Das gemeinsame Projekt vom Höchstleistungsrechenzentrum Stuttgart (HLRS), vom Karlsruher Institut für Technologie (KIT) und dem ADFC läuft drei Jahre und wird aus Mitteln zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur gefördert.